2026年9月16日，平陆运河建成通航。这条全长134公里、总投资727亿元的运河可通航5000吨级船舶，是国内通航等级最高的江海联通运河。
吴澎是平陆运河总体设计技术负责人，曾参与京杭大运河续建与复航工作、三峡工程航运第三方评估，并为浙赣运河、赣粤运河、湘桂运河等跨水系重大运河提供技术指导。这些经历让他明白，一条运河能否建设及按什么标准建设，最终都要回到经济账上。
吴澎表示，2019年他接手平陆运河规划研究任务时非常兴奋，但后续方案论证过程曲折。例如，航道等级选择、分水岭航运用水问题、枢纽船闸因地质制约如何移位以及初期投资和长远综合效益之间的平衡等问题都需要反复论证。
2022年8月，平陆运河正式开工，建设周期约4年。这项工程需穿越分水岭、凿穿22座山体，土石方开挖量相当于三个三峡枢纽，其建设标准、工程规模、建设速度和强度在国内前所未有。
平陆运河开通后，相关带动效应逐步显现。从2026年9月16日至24日，南宁港完成江海联运一体化运营业务量超10万吨，六景作业区周吞吐量实现约2.7倍增长。
平陆运河的价值不仅在于工程建设本身，其设计使用年限设定为不少于130年。长远来看，该运河有望化解广西“沿海却不通海”的历史难题，打通中国西部对外出海通道，助力构建面向东盟的跨境产业链供应链，蕴藏巨大发展潜力。
关于航道等级的选择，最初平陆运河按3000吨级航道规划，但最终调整为5000吨级。吴澎解释，由于平陆运河的水文条件与天然河道不同，3000吨级只是基础标准，实际通航能力可以高于这一标准。考虑到西江航运干线大型船舶的发展趋势，若按3000吨级建设，未来将无法满足需求。因此，经过严谨论证，最终确定按5000吨级航道建设。
两套方案在经济性上的差异不大，3000吨级与5000吨级航道的投资差额约为20亿元，在700多亿元的项目总投资中占比约3%。但从运输效益来看，5000吨级船舶即使在减载情况下也优于3000吨级船舶全年满载的运营效益。此外，后期改扩建的隐性成本也需要考虑。综合直接投资、运营收益以及后期改造代价，建设5000吨级航道更为经济。
平陆运河航道按5000吨级标准建设，但船闸预留了1万吨级船舶通行条件。吴澎表示，国内内河新能源船舶迭代速度快，未来大型化趋势明确。如果船闸仅按当前5000吨级标准建设，未来船舶升级后将严重制约运河通行能力。因此，设计团队决定预留空间重点放在船闸上。
分水岭段的“劈山”工程是平陆运河最核心、难度最大的控制性工程。马道枢纽是平陆运河穿越分水岭的核心控制性工程，也是地质勘察难度最集中的区段。设计团队通过加密勘察和多次调整场址，最终选定地质条件更优的位置。
运河要挖开山体，两边会形成高边坡，存在滑坡风险。平陆运河采取了加固、排水等工程措施，并搭建了先进的岩土监测体系来控制风险。马道枢纽2号边坡布设了73套监测设备，依托北斗定位与AI算法协同运行，实时监测边坡位移、渗压、降雨量等数据。
平陆运河分水岭段没有天然径流，主要补水取自西江、郁江。设计团队采用省水船闸等技术，控制通航耗水。北部湾沿海三市本身缺水，最终依靠百色水库调度，在枯水期向下游释放水量，为平陆运河提供补给。
平陆运河每年可节约约52亿元运输费用，对应的情景设定为到2050年形成1.2亿吨的货运规模。吴澎认为，这一预测较为保守，未来实际货运规模可能更高。更重要的是，运河的长期价值在于带动沿线地区的产业重构，吸引相关产业布局，促进地方经济发展。大型内河基建的综合效益不会在通航瞬间全部释放，关键在于广西能否抓住机遇，将物流优势转化为产业链优势。
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